Войти | Зарегистрироваться | ПользователиПодписаться на отзывыВ избранное
mercedesMercedes - аксиома власти.
Acura
Ford
Opel
Alfa RomeoHondaPeugeot
AudiHyundaiPorsche
BentleyInfiniti
Renault
BMW
IsuzuRover
Cadillac
Jaguar
Saab
ChevroletJeepSEAT
Chrysler
KIA
Skoda
CitroenLand RoverSubaru
DaewooLexusSuzuki
DaihatsuMazda
Toyota
DodgeMercedesVolkswagen
FerrariMitsubishi
Volvo
FIAT
NissanВАЗ
PRO-MOTORS.RU
 
 
 
 
Mercedes GLK-класс+3
Mercedes GLK-класс
 
Mercedes CL-класс+3
Mercedes CL-класс
 
Mercedes 190+3
Mercedes 190
 
» PRO-MOTORS » Все обзоры » Обзоры Mercedes

Черный ящик

Автословарь

Прочитать комментарии: Нам важно Ваше мнение!

23 года на конвейере

"Мерседес-Бенц" G-класса, или "Гелендеваген" (в дословном перево-де - грязевой автомобиль), дебютировал в 1979 году, выпускается по сей день и, скорее всего, отпразднует на конвейере четвертьвековой юбилей. Проектировался он как армейский вседорожник, но неожиданно интерес к машине проявили частные покупатели, и G-класс появился в салонах дилеров.

  

Объявления:


$21000
1995 г., Москва, пробег 208000, цвет: синий
 
$20000
1994 г., Ульяновск, пробег 220000, цвет: черный
 
$1450000
2002 г., Санкт-Петербург, пробег 150000, цвет: черный металлик
 
Купить или продать Mercedes G-класс
 

Поначалу "G-ваген" был довольно аскетичным: маломощные тихоходные моторы, подключаемый передний привод, спартанский интерьер. Это машины серий G460 и G461. Последняя - утилитарный "Гелендеваген", предназначенный для военных, строителей, различных служб, выпускается и в наше время. На рынке он встречается крайне редко и это не самый лучший вариант для покупки. Да, стоит недорого, но, во-первых, это не тот "Гелендеваген", который вы хотите увидеть, а во-вторых, эксплуатируются такие машины весьма интенсивно, и к моменту продажи все соки из них обычно уже выжаты.

Нас интересует более "цивильная" серия G463, появившаяся в 1989 году в ответ на возросшие требования частных покупателей. Это - привычный всем "Гелендеваген" с постоянным полным приводом и более удобным, богатым интерьером. Внешне G463 отличается более округлой пластиковой оправой передних фар. Причем мы будем рассматривать машины начиная с 1996 года, когда 463-я серия обзавелась современным 3-литровым турбодизелем и избавилась от всех "дохлых" бензиновых моторов, сохранив под капотом лишь мощную рядную "шестерку" в 3,2 л.

Если при виде "Гелендевагена" вы еще не настроены принимать его таким, какой он есть, то перед покупкой к этому автомобилю необходимо внимательно присмотреться, присидеться и обязательно на нем поездить. Чтобы либо отказаться от покупки, либо привыкнуть к нему. Поверьте, если оценивать "G-ваген", не находясь под гипнозом трехлучевой звезды, и при этом соотносить оценки с ценой машины, то поначалу он производит шокирующее впечатление…

"Мак-Ларен-Мерседес" G-класса

Когда за неделю удалось заработать очередной миллион, а в подземном паркинге вашего элитного дома покоятся еще десять таких же черных "гелендевагенов" - жизнь становится невыносимой. Выход один - обратиться к мастерам тюнинга: "Брабусу", "Карлссону" и т. д. Они "накачают" мотор, "заточат" под быструю езду шасси, "подмарафетят" внешность и превратят салон в каюту первого класса. Могут даже забронировать "Гелендеваген", если владелец знает, что тот миллион предназначался кому-то другому.

Наверняка вы видели такие машины - на огромных низкопрофильных "лаптях", с передним спойлером, скребущим по асфальту, и маленькими, словно с перепоя, глазками фар, количество коих двоится.

И на вторичном рынке такую машину купить можно - предложений хоть отбавляй. Вопрос в том, нужно ли. Допустим, тюнинг интерьера, что называется, на скорость не влияет. А вот с передним спойлером от "Брабуса", зажатой спортивной подвеской и низкопрофильной резиной "G-ваген", съехав с асфальта, становится абсолютно беспомощным. Если нужен быстрый шоссейный вседорожник и обязательно "Мерседес", лучше приобрести M-класс от АМG или "Брабуса". А на "Гелендевагене" спортивный тюнинг столь же функционален, как увеличенный клиренс и грязевая резина на "Мак-Ларене-Мерседес" Дейвида Култарда.

Немецкий "уазик"

Допустим, глядя на этот автомобиль, как и на полотно Малевича, при желании можно убедить себя в том, что черный квадрат - это великое искусство. Кстати, только в России почти все "гелендевагены" черные - видимо, их владельцы уже заготовили для себя эпитафию... На самом деле существуют и бордовые, и серебристые, и даже белые.

Когда на машине за $100 000 видишь наружные дверные петли и зазоры в палец толщиной, сквозь которые проглядывает блестящий металл замков, глаза становятся квадратными. Немцы объясняют такую конструкцию тем, что когда кузов перекашивается на неровностях, большие зазоры не позволяют дверям задевать о проемы. Пожалуй, можно согласиться. Сложнее смириться с тем, что двери закрываются с металлическим лязгом и хлопать ими надо с мужской силой. Неудивительно, что через некоторое время замки разбалтываются и после однократной регулировки приходится менять их скобы.

Теперь забираемся в салон. Именно забираемся: двери узкие, а пороги высокие. Усаживаемся на высокий табурет, кладем руки на неподвижную баранку (регулировку она получила только в 1999 году), а плоская дверь подпирает плечо. Не иначе, в Ульяновске черпали вдохновение немецкие спецы по эргономике. Кстати, облокотившись посильнее на откидной подлокотник, вы наверняка его сломаете (поначалу почти все ломают). Потом заплатите $80 и не будете ломать.

Зато столь же высоко расположенный ровный задний диван скорее всего понравится пассажирам. Не исключено, что он даже будет оснащен обогревом.

Некоторые находят интерьер "Гелендевагена" весьма комфортабельным и даже роскошным. Не будем спорить, с эргономикой немецкого джипа вы уже ознакомились. А что до кожи и дерева - если обить ими изнутри башню танка, то он вряд ли станет от этого "Роллс-Ройсом".

Кстати, кожа вовсе не обязательна даже на свежих машинах. Равно как кондиционер, стереосистема, электропривод, обогрев и подкачка сидений, обогрев лобового стекла и т.д. Все это - опции. В 1997 году, например, стандартными были лишь АБС, две подушки безопасности, круиз-контроль, кожаный руль и электропакет с центральным замком. А салон в "базе" - тканевый. Причем, если из Европы привезти почти стандартный "Гелендеваген" (там таких хватает), он будет немногим дешевле нафаршированного. Львиная доля цены (и ценности!) этого автомобиля заложена в "железках", а не в "прибамбасах". Гарантированно богато оснащены только 8-цилиндровые G500, появившиеся в 1998 году.

От замков до фаркопа

Помимо замков дверей, других кузовных проблем немного. Люк в крыше со временем начинает заедать. Если обратитесь в техцентр сразу - обойдетесь заменой салазок. Дождетесь, когда люк заклинит окончательно, заплатите вдвое больше. Появление легкой косметической коррозии на машинах старше 8 лет возможно вокруг дверных ручек и по швам между боковиной кузова, задней стенкой и крышей. А еще плоские кузовные панели не любят жестянщики: как ни старайся - следы ремонта все равно заметны.

Если установлен заводской фаркоп, то от нашей соли может отгнить его элетрический разъем. Но это ерунда - лечится ремонтом проводки.

Сколько стоит

Замена скоб дверных замков, 5 шт. $170

Замена салазок люка $200

Царская карета или все-таки арба?

В поведении на дороге "G-ваген" - натуральный грузовик. Шум двигателя в салон прорывается сильнее ожидаемого, ветер со свистом "обтекает" кирпичный кузов, а камешки гулко стучат по колесным аркам. Видимо, коренным образом улучшить шумоизоляцию армейского джипа невозможно.

Понятия "плавность хода" и "надежность управления" применимы к G-вагену лишь в том смысле, что пружины в подвеске у него все-таки имеются, а на поворот руля и нажатие педали тормоза он все-таки реагирует. Ничего не поделаешь - крепкое и выносливое шасси с зависимыми балками-мостами идеально подходит для бездорожья, но никак не для асфальта. Особенно заметен конфликт между способностями двигателя и возможностями шасси у избыточно мощного G500. Укротить этого разъяренного быка непросто.

Даже если вы окажетесь хорошим ковбоем, езда на скоростях под 180 для "Гелендевагена" все равно выйдет боком. В первую очередь от нее страдают карданные валы - тот, что между коробкой передач и "раздаткой", и передний. Затем загудят подшипники "раздатки", задних полуосей и, возможно, главных пар. По максимуму быстрая езда может вылиться тысячи в четыре долларов.

А чему вы, собственно, удивляетесь? Трансмиссия профессионального вседорожника рассчитана на высокие моментные нагрузки, но не на быстрое вращение. Наученные чужим опытом сервисмены настоятельно не рекомендуют ездить на "Гелендевагене" быстрее 140 км/ч. В этой связи в группу риска попадают машины немецкого происхождения, где на автобанах скорость не ограничена, и российского, где мощный мотор всегда был руководством к действию. Лучше всего искать "G-ваген" в богатой горной Швейца-рии - машины там ухоженные, а за скорость выше 130 местная полиция штрафует так, что мало не покажется.

Тем, кто предпочитает бензин

Любой из бензиновых двигателей "G-вагена" после 100-140 тыс. км начинает терять мощность, прибавляет в расходе топлива, а затем принимается "стрелять" в воздушный фильтр или в выхлопную трубу. Значит, выработал свой срок расходомер воздуха. Главное - выявить его неисправность, поскольку заданные характеристики "уходят" не сразу. Но если причина установлена, то меняется он несложно.

Теперь о фирменных болезнях. На М104 примерно через 50-60 тыс. км возможны перебои в работе, вызванные свечными колпачками, совмещающими в себе роль высоковольтных проводов. Другая фирменная болезнь М104 - течь прокладок головки блока и передней крышки - к 1996 году была почти изжита. В крайнем случае заплатите $430.

Сколько раз за это время вы можете поменять свечи, одному Богу известно. Служат они на нашем бензине от 5 до 20 тыс. км. Зато стоят недорого. А вот к замене свечей на V-образных моторах следует отнестись со всей серьезностью. На них используются платиновые свечи, которые на качественном бензине могут прослужить и 60 000 км. Но в наших условиях их обычно приходится менять вдвое чаще. Только теперь их по две штуки на цилиндр и стоят они почти вчетверо дороже. А тянуть с заменой нельзя. Пропуски в зажигании приводят к тому, что несгоревший бензин смывает масло со стенок цилиндров, а блок - алюминиевый. Следовательно, задиры от колец появляются моментально. О последствиях, думаю, рассказывать не надо.

Все "мерседесовские" моторы начинают охотно "подъедать" масло на высоких скоростях. Но на М112-М113 даже при умеренной езде расход масла может достигать 1 л/1000 км. Не паникуйте - это нормальное явление. Вот если масло улетучивается еще быстрее, свечи пора выбрасывать.

Через каждые 40-50 тыс. км на М112-М113 необходимо проверять состояние шкива привода вспомогательных агрегатов. Рано или поздно его резиновый демпфер начнет расслаиваться, и шкив надо незамедлительно менять.

В группу риска на М112-М113 попадают форсунки впрыска - могут оказаться исправными и после 100 000 км, а могут закапризничать через 40 000 км. Все зависит от того, насколько хорош бензин на вашей любимой заправке. Симптомы: перебои в работе, потеря мощности и затрудненный пуск.

Сколько стоит

Замена свечей М104 $75

Замена свечных колпачков со свечами (М104) $140

Расходомер воздуха $350-380

Замена прокладок (М104) $430

Замена свечей (М112/ М113) $215/280

Замена шкива (М112-М113) $130

Проверка форсунок впрыска $170

Форсунка (М112-М113, 1 шт.) $107

Ее величество блокировка

Феноменальная проходимость "G-вагена" обусловлена многими факторами: большим передаточным числом понижающей передачи в "раздатке", длинноходной зависимой подвеской, короткими свесами, а также удачной компоновкой агрегатов под днищем.

Но все же самое главное - наличие принудительной блокировки всех дифференциалов: межосевого и обоих межколесных - заднего и переднего. Это значит, что при полной мобилизации блокировок в любой ситуации все четыре колеса будут "грести" синхронно. Помимо "Гелендевагена" из ныне выпускаемых джипов принудительную переднюю блокировку имеют только некоторые модификации "Ленд-Круизера-100GX".

Блокировками надо уметь пользоваться. На обычной дороге, даже скользкой, включать их не следует. Более того, это даже опасно, поскольку машина становится трудноуправляемой. Дифференциалы блокируются лишь в тех случаях, когда с разблокированными машина теряет способность двигаться. То есть - на бездорожье.

Центральную блокировку следует задействовать даже на ровной, но раскисшей грунтовке. И до выезда на твердую поверхность ее можно не отключать. А вот задней и передней блокировками надо пользоваться кратковременно и только в особо тяжелых условиях. Например, в глубокой грязи или во время преодоления диагональных неровностей. При этом руль желательно держать прямо, поскольку в поворотах с заблокированными межколесными дифференциалами (особенно передним) трансмиссия испытывает большие нагрузки.

А моторы-то легковые…

В последние шесть лет на "цивильные" "гелендевагены" устанавливали четыре двигателя - три бензиновых и один турбодизель. Какой из них выбрать - вопрос ваших личных предпочтений и цены автомобиля. Откровенно неудачных двигателей нет.

Хотя обычно для профессиональных джипов специально разрабатываются низкооборотные "паровозные" моторы, приспособленные к бездорожью, на серии G463 применяются те же двигатели, что и на легковых "мерседесах". Все они имеют не требующий внимания цепной привод ГРМ и довольно долговечны. Вместе с тем традиционно требовательны к качеству и своевременной замене масла и охлаждающей жидкости.

До 1997 года на G320 устанавливалась рядная бензиновая "шестерка" объемом 3199 смз модели М104. Ее мощности в 211 сил вполне достаточно для тяжелого "Гелендевагена", а расход топлива составляет 17-22 л/100 км.

Радиатор на "Гелендевагене" расположен выше, чем на легковушке, и при обычной эксплуатации забивается грязью не столь активно. Однако его можно "накормить до отвала" в высокой траве. Поэтому после подобных поездок чистка радиатора обязательна. Ведь забитый, он может стать причиной перегрева мотора, чего особенно боится "шестерка" М104. Головка блока у нее длинная, и при перегреве ее коробит очень сильно.

Кроме того, на жаре двигатель может перегреться, если не работают дополнительные вентиляторы, расположенные сразу за решеткой радиатора. На горячем моторе они должны начинать вращаться после включения кондиционера. Однако от соли их электромоторы отгнивают через три-четыре сезона. Если включили "кондей", а вентиляторы молчат - меняйте их моторчики незамедлительно ($300 за каждый).

Пять лет назад ее сменил двигатель V6 модели М112 - того же объема, но уже с тремя клапанами на цилиндр, мощностью 215 сил. Скоростные и динамические качества практически не изменились, зато V6 тише, экологически чище и на один-два литра экономичнее предшественника.

Еще через год на модели G500 появилась V-образная "восьмерка" модели М113 объемом 4966 смз. Конструктивно она идентична двигателю V6. Разумеется, 296 л. с. придают "Гелендевагену" совершенно чумовую для него динамику и повышают расход топлива в 18-25 л/100 км.

Если внимательно, с карандашом в руке проштудировать приведенную выше таблицу расходов на ремонт моторов, выяснится, что V6 более капризен и дорог в эксплуатации, нежели рядная "шестерка". Поэтому при покупке G320 1996-1997 годов, возможно, есть смысл остановиться на старом добром М104. Оснащенная им машина и обойдется дешевле.

Дизельные заботы.

По сравнению со старыми "мерседесовскими" дизелями, которые были неубиваемыми, мотор ОМ606 механики считают менее надежным. Во многом из-за того, что для размещения в головке блока 24 клапанов ее пришлось сделать тонкостенной. В результате от некачественного топлива или езды с педалью газа в полу не выдерживает прокладка головки блока, а иногда трескается сама головка. Однако в последнее время нареканий на топливо стало меньше, а если водитель осознает, что под капотом все-таки дизель, то от крупных трат можно уберечься.

Турбина также ждет очереди облегчить ваш бумажник. Даже если с ней правильно обращаться (не глушить мотор сразу после остановки, вовремя менять масло и воздушный фильтр), турбине можно отписать максимум 200 000 км пробега.

Зато в отличие от большинства дизелей, топливная аппаратура на этом двигателе довольно надежна. ТНВД маловосприимчив к плохой "солярке" и ремонтопригоден, а распылители форсунок на нашем топливе выдерживают 100 000 - 140 000 км - очень хороший показатель. Другие возможные неполадки типа выхода из строя датчика температуры воздуха - мелочи.

Сколько стоит

Замена прокладки головки блока $500

Замена головки $2500

Турбина $1800

Ремонт ТНВД $500-1000

Замена распылителей форсунок с регулировкой (6 шт.) $380

Альтернатива бензину

Рядная "шестерка" модели "G300-Турбодизель" обозначается ОМ606 и также имеет легковое происхождение. Мотор довольно высокооборотный. Поэтому с трех литров объема удалось снять 177 л. с. В скорости и динамике G300 почти не уступает G320, зато выпивает из 96-литрового бака всего по 13-15 литров на сотню. И не 95-го бензина, а дизтоплива.

Таким образом, даже на первый взгляд покупка дизельного "Гелендевагена" вполне резонна. А если вы еще будете помнить, что ему противопоказана быстрая езда и некачественное топливо, если будете строго выполнять правила эксплуатации дизельных моторов и бережно относиться к турбине, дизель на "Гелендевагене" будет оправдан даже с учетом замены турбины.

Масло в мостах и в раздаточной коробке меняется через 90 000 км (в условиях бездорожья вдвое чаще). Но если пришлось лезть в болото или в брод "по самые не балуйся", то сразу после этого необходимо проконтролировать состояние масла в агрегатах. Появилась эмульсия? Срочно менять.

Слабое место

Слабое место в шасси "Гелендевагена"? Бывает, что лопаются задние пружины. Но в последнее время случаев поломки стало гораздо меньше - видимо, болезнь вылечили.

Еще иногда гнут передний мост, когда на скорости 60-80 км/ч прыгают по бездорожью или бордюрным камням. Правда, в этом случае слабое место следует искать в черепной коробке водителя - справа или слева от единственной извилины.

Если потек рулевой редуктор, чаще всего удается ограничиться заменой нижнего сальника сошки (это - копейки). Правда, после сильного удара может потребоваться и замена редуктора в сборе. Напоследок - выхлоп. Сгнивает он равномерно по всей длине и довольно быстро - по московской соли через четыре-пять зим. А стоит около $2000. Но ничего, должно же быть в шасси "Гелендевагена" слабое место.

Сколько стоит

Карданный вал (промежуточный, передний, задний) каждый $800

Замена смазки в переднем мосту $400

Переборка переднего моста $2000-4000

Передний мост в сборе $5000

Ремонт передних тормозных суппортов $160

Ремонт рулевого редуктора $100

Рулевой редуктор в сборе $3300

На игле

Многие считают, что "Гелендеваген" - это танк и что, мол, обслуживать его нечего. На самом деле, как у большинства джипов с зависимой подвеской, его трансмиссия крепко "сидит на игле". Строго через каждые 10 000 км надо шприцевать, набивая смазкой, крестовины и шлицы карданов. Если этого не делать, тысяч через 50-60 начнется такая "ломка"… Поскольку крестовины у этого автомобиля несъемные, кардан придется менять в сборе. А если стучащие карданы успеют разбить подшипники "раздатки" или главных пар мостов, то последствия экономии на обслуживании будут сравнимы с последствиями быстрой езды.

То же относится к необходимости замены смазки в поворотных кулаках (стрелка на снимке слева) и ступичных подшипниках переднего моста через каждые 60 000 км, а при интенсивной эксплуатации на бездорожье - вдвое чаще. Работа весьма трудоемкая и обходится недешево с учетом стоимости сальников, бумажных прокладок и т.д., которые при этом меняются. Но если данное требование игнорировать, со временем полетят сальники приводов, консистентная смазка поворотных кулаков смешается с жидким маслом главной пары и… "приехали" на переборку моста.

Впрочем, если вы водитель аккуратный, умеете обуздывать свой темперамент и пунктуально выполняете все вышеперечисленные работы, то, как видно из таблицы, до 80 000-100 000 км в шасси делать нечего. Из нее же следует, что в отличие от легковых подержанных "мерседесов", которые требуют ощутимых вливаний в шасси на каждом втором ТО (см. "Лимузин", № 8, 2001 г.), владелец "Гелендевагена" будет тратиться редко и понемногу. Причем, заменив какую-то деталь однажды, он, скорее всего, больше о ней никогда не вспомнит.

К незапланированным тратам можно отнести необходимость периодического ремонта передних тормозных суппортов, которые от соли подклинивают или текут почему-то чаще, чем на других "мерседесовских" моделях. Обычно суппорты удается реанимировать с помощью ремкомплекта.

Только "автомат"

Покупая "Гелендеваген", помните, что КПП в нем будет автоматической. Потому как после 1996 года на машинах 463-й серии ручная коробка передач не устанавливалась в принципе. Если приглянувшаяся вам машина оснащена рядной бензиновой "шестеркой", то вы получите 4-ступенчатый "автомат". Он довольно надежен и выхаживает по 200-250 тыс. км. Ломается же обычно от неправильной эксплуатации.

Все остальные моторы оснащались новой 5-ступенчатой коробкой с электронным управлением. Переключается она более плавно и логично, с меньшими запаздываниями. Изначально коробка эта считалась необслуживаемой. Но, как показывает опыт, в любом "автомате" масло надо менять. И чем чаще, тем лучше. Поэтому хотя бы через 30 000 км в 4-ступенчатой АКПП и через 60 000 км в 5-ступенчатой эту процедуру проделывать необходимо. Причем в более совершенном агрегате используется фирменная "мерседесовская" "синтетика", не совместимая с обычным "Декстроном-II". Стоимость ремонта механической части обеих АКПП одинакова. Но бывает, что в 5-ступенчатой хандрит электронное обеспечение, в результате чего "автомат" встает в аварийный режим и не переключается выше 2-й передачи. Обычно удается обойтись заменой одной из электронных плат.

Не будем в сотый раз повторять правила эксплуатации "автоматов", а напомним лишь одно, применительное к внедорожной специфике. Если колеса провернуть тяжело (глубокий снег, грязь, крутой подъем) - включай понижающую передачу. В противном случае трансмиссия испытывает повышенные нагрузки.

Сколько стоит

Ремонт механической части $1000-1500

Электронная плата (5-ступ.) $150

Сальники "раздатки" начинают потеть после 100 000 км, а текут обычно ближе ко второй сотне. Тогда их и поменяете. Сальники хвостовиков мостов - двойные и весьма надежные. Чтобы сальники не потекли раньше времени, следует на каждом ТО прочищать вентиляционные сапуны агрегатов трансмиссии.

Покупаем имидж

Если вы настроились купить "Гелендеваген", привезенный из Европы, то ситуация с ценами такова:

1996 г. $29 000-35 000

1997 г. $33 000-42 000

1998 г. $39 000-52 000

1999 г. $45 000-59 000

При этом G320 и "G300-Турбодизель" стоят одинаково, а G500 оценивается на $4000-6000 дороже. Редко встречающиеся трехдверки на $3000-5000 дешевле аналогичных пятидверок.

С одной стороны, глядя на эти цифры, осознаешь, что покупать подержанный "Гелендеваген" гораздо выгоднее, чем новый. Моральному старению он не подвержен, да и физически за три-четыре года, как выясняется, почти не сдает. Зато цена к этому времени становится более-менее реальной.

Но с другой стороны, если вам нужен профессиональный все- дорожник, то за цену "G-вагена"-трехлетки можно купить "Патруль" или "Ленд-Круизер-100GX" - автомобили того же класса, только гораздо более современные, удобные и, уверяю вас, не менее выносливые. Хотите что-то более утонченное и "продвинутое" - пожалуйста, "Паджеро-III" или "Гранд-Чероки". Причем все они будут не просто более свежие, а НОВЫЕ, С ГАРАНТИЕЙ. Если же без гарантии, от "серого" дилера, то по цене трехгодовалого G500 даже новый "Ленд-Круизер-100VX" купите.

Да, "Гелендеваген" устарел. Безнадежно устарел. Сегодня объективно он уже не стоит своих денег - ни новый, ни подержанный. Соответственно, чтобы заставить покупателей отдавать за него такие деньги, немцам оставалось одно - создать G-классу высокий имидж. Со своей задачей они справились. А ваша задача - определить для себя, что вы хотите получить - автомобиль или имидж.

Впрочем, среди владельцев "Гелендевагена" недовольных машиной - единицы. Гораздо больше фанатов.

Комментарии к фотоматериалам

Фото 4,5. При ближайшем рассмотрении выясняется, что многие детали салона выполнены с АРМЕЙСКОЙ ИЗЫСКАННОСТЬЮ. Чего стоят хотя бы железные инструментальные ящики, на которых закреплены передние кресла.

Фото 7. ПОРЯДОК ВКЛЮЧЕНИЯ блокировок указан римскими цифрами на кнопках: центральная, задняя и уже затем - передняя. Нарушить последовательность невозможно - в электрической цепи предусмотрена "защита от дурака".

Фото 8. Трехдверный "G-ваген" В РОССИИ РЕДКОСТЬ, а кабриолет на его базе и вовсе уникум.

Фото 9. ПРЕДПУСКОВОЙ ОБОГРЕВАТЕЛЬ двигателя и салона "Вебасто-Термо-Топ" - заводская опция. Если "полетел" его электронный блок, приходится менять котел в сборе ($540).

Александр Конов, фото Александр Садовников

Благодарим техцентр “Антриб” и дизель-центр "Моторсервис" за помощь в подготовке материала

Читайте далее:

Gelandewagen исполнилось тридцать лет
Mercedes-Benz G-class
Классика жанра
Черный ящик
Давид и Голиаф
Сжатый воздух
MERCEDES-BENZ G-CLASS.
Генерал пеcчаных карьеров.
Большие маневры.
20 лет в строю. А дембеля не видно.
Война моторов.
Все обзоры Mercedes
Ваше мнение об этой статье
Исповедь от чистого сердца или очередная «заказная» статья? Нам важно Ваше мнение.

Ваше имя:  
Ваше мнение:
Введите код или зарегистрируйтесь! 

 Мнение авторов статьи может не совпадать с позицией редакции PRO-MOTORS.RU

Обсуждение на дружественном форуме:

RichardHap

о.мандельштам сонет казино

Огромные выигрыши в нашем казино! Всем большие подарки при регистрации! https://servers-time.com...

» Ответить...
Артем

Привет

Привет езжу на w 210 мотор 111 2.0 литра, недавно стала чихать при разгоне, чихает и потом едет норм...

» Ответить...
Александр

продам запчасти мерс 190Е Ке

Разобрал мерседес 190Е Ке86год в наличие есть почти все запчасти дёшево 8(962)(025)(22)(02)Ставропол...

» Ответить...

Тест-драйв Mercedes: «Черный ящик»
  Размещение рекламы
Rambler's Top100
Автомобили Mercedes | Купля-Продажа Mercedes | Тесты Mercedes | Ремонт и обслуживание Mercedes | Тюнинг Mercedes | История Mercedes | Рейтинг Mercedes
ADS: Radford VA news | Rapidan VA news